Así lo expresó Sergio Osiroff, docente de la Facultad Regional Tierra del Fuego, tras el fallo de la Cámara de Federal del Poder Judicial de Mar del Plata que consideró ilegal el acuerdo entre el INIDEP con Prefectura por la tripulación del buque de investigación Víctor Angelescu a manos de personal ajeno a gremios marítimos. Destacó el informe preventivo que realizó en el 2017 la Facultad Regional Tierra del Fuego y entendió que “hay otra cuestión de fondo también porque el diseño y construcción de ese buque se encargó a un astillero español, cuando al poco tiempo la UTN recibe un premio por el diseño de un buque de investigación pesquera”, otorgado por la “Society of Naval Architects and Marine Engineers”, referencia mundial en la materia. También analizó la situación marítima y pesquera de la provincia y de la Patagonia y lamentó la falta de celeridad para la obra del puerto de Río Grande.
Río Grande.- Sergio Osiroff, docente de la UTN-FRTDF extensión áulica Ushuaia, dialogó con Radio Universidad 93.5 en el marco de las actividades que formaron parte de la “Jornada del Día de los Océanos” y del “Foro Internacional de Logística Fluvial”, como así también sobre la resolución de la Cámara Federal del Poder Judicial de Mar del Plata que desestimó la apelación al fallo de primera instancia que había interpuesto el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero y confirmó la sentencia del juez Santiago Martin, quien en mayo de 2019, avaló el recurso de amparo presentado por un grupo de tripulantes del organismo quienes se vieron afectados por el convenio que el Instituto firmó con Prefectura para que personal de dicha fuerza asuma los roles de operación general, funcionamiento y mantenimiento del BIP Víctor Angelescu, en reemplazo de los propios trabajadores marítimos civiles.
Sobre las jornadas de las que participó la Facultad Regional Tierra del Fuego, comentó que “estos dos eventos tuvieron la importancia vinculada a las cuestiones concretas del Día de los Océanos. En el evento realizado por la Universidad Nacional de la Patagonia en Puerto Madryn, se trató de la problemática portuaria patagónica y enfocado en cuestiones concretas de la agenda marítima que tienen que ver con los puertos, marina mercante, eficiencia y protección argentina real sobre los espacios marítimos. Hablamos concretamente sobre qué hacemos con los recursos que tenemos, a qué puerto van, y si las empresas encuentran o no un marco auspicioso para que inviertan”.
Respecto al “Foro Internacional de Logística Fluvial”, afirmó que “la hidrovía Paraná-Paraguay no tiene una relación directa con cuestiones patagónicas, pero es la principal vía de navegación marítima que tiene Argentina y esta hidrovía conecta países como Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina, con el resto del mundo; pasa por el medio de nuestro país y esto es muy importante y nosotros tenemos solo el 2% de los buques que operan en esa hidrovía. Es muy interesante la participación que nos han dado porque hace cinco años nosotros tuvimos que ver (como Facultad Regional Tierra del Fuego) con la elaboración de un trabajo sobre marina mercante nacional y políticas portuarias e industria naval”.
En este sentido, sostuvo que “si hablamos de que, por la principal vía de navegación por donde sale el gran grueso de la soja de Argentina, Paraguay, Brasil y Bolivia, y nosotros solamente ocupamos el 2% de los buques que operan esa carga, la verdad es que algún problema tenemos. Esto es interesante para la Patagonia porque esos problemas probablemente sean trasladables a la operación portuaria y marítima de aquí. Nosotros vivimos del camión y sigue siendo el puntal de nuestro flete e intercambio de cargas con el continente cuando está comprobado que, por tonelada, el camión no solamente es el medio que más consume, sino que es el más contaminante por eso es mucho más barato el fluvial y marítimo, después viene el flete por tren y finalmente es el camión. Si decimos que somos una provincia marítima y dependemos del camión, algún tema para evaluar debe haber. ¿Cuál es el problema argentino en las cuestiones marítimas y portuarias que hacen que el flete más caro sea prácticamente el puntal con el cual se conecta esta provincia? Tenemos que analizar diversos factores”, indicó.
Asimismo, consideró que “hay un riesgo muy grande en evaluar y estudiar estos temas solamente desde la órbita académica. Analizar cuestiones económicas, de soberanía, de operación portuaria y marítima, desde el abordaje exclusivo académico es peligroso porque del otro lado tiene que existir la opinión de quienes invierten sus capitales en buques y empresas que tienen que exportar al mundo real donde no ponen el precio que quieren sino el que fija el valor internacional y uno tiene que fijarse cuáles son las complejidades administrativas y burocráticas que tienen los operadores de buques y cargas. Para poder sacar conclusiones hay que llamar y convocar a los empresarios y trabajadores de las distintas áreas involucradas en la operación comercial marítima para poder analizar los problemas de fondo”.
“No puedo entender que la provincia crea que el único puerto tiene que ser en Ushuaia”
Con respecto a la situación de la obra del Puerto de Río Grande, expresó que “no puedo entender que la provincia crea que el único puerto tiene que ser en Ushuaia. Río Grande se fundó en un lugar donde justamente había posibilidades y facilidades portuarias; por supuesto que no es un puerto de aguas profundas como en Ushuaia, pero Río Grande tiene un volumen de cargas que no necesariamente se traduce en una mega infraestructura o puerto de aguas profundas que involucre costos enormes para su construcción y mantenimiento, sino que se trata de operar con embarcaciones apropiadas para las condiciones que da la ciudad. Me parece mentira que estas cuestiones se vean como problemas insolucionables. Río Gallegos tiene más amplitud de marea y el muelle fiscal trabajó toda la vida con buques que apoyaban en las bajas mareas”.
Recordó que “Tierra del Fuego, en los años 90’, no solamente se provincializó, sino que el Estado Nacional le transfirió la infraestructura portuaria. Básicamente, la de mayor importancia, era la de Ushuaia que la provincia inicialmente hizo una ampliación que fue muy importante y después de 20 años sigue siendo de enorme importancia para la actividad turística. No logro entender qué es lo que ha pasado, pero me da la impresión de que la provincia tiene dos áreas muy diferenciadas: la que está al norte del Fagnano y la que está al sur del Fagnano. Ushuaia tiene una potencialidad marítima gigantesca que no la aprovecha. Decir que el Puerto de Ushuaia es ‘la puerta de entrada a la Antártida’ es un tanto relativo. Acá no hay posibilidades de que un buque entre a seco para realizar una reparación; quien tiene esa capacidad, es Punta Arenas y no Ushuaia. En casi 30 años de provincia, Ushuaia no desarrolló al máximo su potencialidad marítima pero sí monopolizó la actividad marítima de cabotaje, condenándose a Río Grande a que virtualmente no tenga puerto operativo. El área industrial es indiscutible que tiene que ser Río Grande y no Ushuaia; respecto a esto último, la capital fueguina, en materia de industria, tiene que aprovechar lo máximo que pueda su conectividad marítima con la Antártida y la pesca. En Ushuaia no hay una sola planta fabril de pesca de altura”.
En diálogo con “De la mejor manera” por Radio Universidad 93.5, entendió que “en el fondo no hay un criterio marítimo y existe esa suerte de monopolio portuario administrativo que ejerce Ushuaia sobre el resto de la provincia. La capital fueguina tiene tantas posibilidades en la pesca y en la cuestión marítima antártica que no se entiende cuál es el problema para desarrollar un puerto razonable para buques razonables en Río Grande. El mundo está lleno de puertos que no son de gran profundidad; Suiza, por ejemplo, no es un país que tenga mar y sin embargo tiene un puerto marítimo que es Basilea”.
El Fallo de Cámara de Mar del Plata que confirma la ilegalidad del acuerdo del INIDEP con Prefectura
En otro orden de temas, se refirió al reciente fallo de la Cámara Federal del Poder Judicial de Mar del Plata que desestimó la apelación al fallo de primera instancia que había interpuesto el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), y confirmó la sentencia del juez Santiago Martín, quien en mayo de 2019, avaló el recurso de amparo presentado por un grupo de tripulantes del organismo quienes se vieron afectados por el convenio que el Instituto firmó con Prefectura para que personal de dicha fuerza asuma los roles de operación general, funcionamiento y mantenimiento del buque de investigación Víctor Angelescu.
Indicó que “en principio es un tema antipático porque involucra a una Institución muy respetada como Prefectura” y recordó que “la Facultad Regional Tierra del Fuego de la UTN produjo en el 2017 un informe preventivo porque en ese entonces no se sabía si este buque que incorporaba el INIDEP iba a ser tripulado por Prefectura o la Armada por lo cual se hizo un análisis sobre esta cuestión que en definitiva es bastante sencilla: el INIDEP tuvo problemas, en los últimos años, con las tripulaciones; problemas de convenio colectivo de trabajo, acuerdos salariales, etc. El INIDEP no es un Instituto exclusivamente de investigación biológica; es de investigación y desarrollo pesquero. La pregunta del millón es ¿cómo hacen los empresarios comunes de pesca para arreglar sus problemas laborales? El INIDEP, en lugar de involucrarse con todos los problemas que hacen a la pesca, lo cual incluye el estudio de las cuestiones que afrontan la relación entre empresarios y trabajadores del sector pesquero, prefirió dejar uno de los aspectos claves de lado. Lo que sucedió fue una locura”.
En este sentido, graficó que “el Instituto que te tiene que orientar a vos cómo es el camino para que las empresas pesqueras y pescadores realicen una explotación responsable, hace a un lado la cuestión laboral, resolviéndola con la tripulación de la Prefectura o la Armada. Es una locura, porque es un Instituto de Desarrollo, no solo de investigación, tal como su propio nombre lo indica. Ese fue el criterio central que manejó la UTN cuando desarrolló este trabajo en el 2017. A fines de ese año, recibimos información de los tres gremios involucrados por el cual nos agradecían que la UTN se haya involucrada en el tema. El Estado tiene que dar el ejemplo, y la ciencia tiene que involucrarse también en los motivos por los cuales no es tan fácil, en la práctica y como acaso pareciera verse desde un laboratorio, cuidar el medio ambiente mediante pesca responsable. Hay costos y problemáticas que estimulan a pescar virtualmente oro, y a tirar el resto al mar. No es un justificativo, pero si el ámbito de la investigación renuncia del vamos a considerar la problemática laboral pesquera, no estará haciendo un abordaje integral de los factores que intervienen directamente en la explotación racional, la pesca responsable y el cuidado del medio ambiente.
Por último, manifestó que “hay otro problema de fondo porque el diseño y construcción de ese buque fue encargado a España cuando la Universidad Tecnológica Nacional recibe un premio por el diseño de un buque de investigación pesquera. La carrera de Ingeniería Naval de la Facultad Regional Buenos Aires es una referencia en el mundo y resulta que recibe premios, por ejemplo, en sus diseños de remolcadores de altura para plataformas petrolíferas, lo mismo que por un buque de investigación pesquera, y nosotros lo vamos a comprar a España cuando el INIDEP tiene hasta dos astilleros a escasas cuadras. No contento con ello, para abaratar el costo laboral, lo tripulamos con personal de Prefectura y la verdad es que así le dan los números a cualquiera”.
La próxima campaña prevista para el buque Angelescu será la Global de Merluza, prevista para mediados del mes que viene, y puede ser una oportunidad de comprobar si el INIDEP acata el fallo o busca una tercera instancia judicial. Se verá si en esta cuestión hay o no continuidad política con el gobierno anterior, tanto por parte del Ministerio de Seguridad como el de Agricultura.
