A lo largo de su carrera dentro de la Fuerza Aérea Argentina, el aviador Ricardo Sproviero pilotó tanto los nobles IA-58 Pucará como los bombarderos BMK-62 Canberra, aparato este último con el que volara en la Guerra de Malvinas. Sproviero, quien vive en Río Grande, comandó varios numerales de estos aparatos y realizó bombardeos nocturnos sobre posiciones inglesas en la Guerra de Malvinas que fueron el dolor de cabeza de los jefes militares británicos. Nacido en Lanús, provincia de Buenos Aires, el piloto de guerra eligió a Río Grande para vivir con su familia, lugar donde pudo seguir pilotando aviones en la faz privada.
Río Grande (Ramón Taborda Strusiat).- El Mayor (R) Ricardo Sproviero concedió una entrevista a Malvinas en la Mira, de la cual extrajimos un fragmento de las vivencias de este vecino de Río Grande en la Guerra de Malvinas.
Dicho reportaje se realizó mucho antes del comienzo de la pandemia, cuando este portal malvinero se permitió unos minutos para conversar, con mates y galletas de por medio, no sólo de la vivencia y el legado de Malvinas, sino también de la pasión que a muchos de nosotros nos une en el amor de la cultura aeronáutica.
A lo largo de su carrera dentro de la Fuerza Aérea Argentina Sproviero pilotó tanto los nobles IA-58 Pucará de fabricación argentina como los bombarderos BMK-62 Canberra de fabricación inglesa, aparato este último con el que volara en la Guerra de Malvinas realizando bombardeos nocturnos sobre posiciones inglesas.
Su valioso testimonio se encuentra registrado en uno de los capítulos del libro ‘Halcones de Malvinas’, del Comodoro (R) Pablo Marcos Carballo, quien documenta el relato del entonces 1er Teniente Ricardo Sproviero en aquella arriesgada y peligrosa misión del 26 de abril de 1982, cuando tres aviones Canberra del Grupo 2 de Bombardeo se lanzaron hacia las islas Georgias para atacar allí a un grupo de buques británicos que ya se encontraba operando en la zona.
En el último momento y cuando los aparatos se aprestaban al ataque, la misión fue cancelada debido a las condiciones climáticas que variaban de forma repentina, sumado esto a una aparente pérdida del factor sorpresa considerando que los buques ya se encontraban refugiados en un lugar que, por ser costa con altos acantilados, no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.
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De haberse concretado, aquella misión del 26 de abril en la que participara el Primer Teniente Ricardo Sproviero se habría convertido en el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina atacando por vez primera a la flota británica en el mes de abril.
Estas son algunas valoraciones del Mayor Sproviero desde la perspectiva netamente aeronáutica y con la experiencia que le dio Malvinas, sobre las sensaciones y recuerdos tanto de los Pucará como de su historia a bordo de nuestros bombarderos Canberra.
Ataque de la flota británica
El miércoles 21 de abril el destructor HMS Antrim se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata HMS PIymouth, el destructor HMS Brilliant y el buque rompehielos, patrulla y transporte de tropas HMS Endurance.
En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces mayores Vivas y Escudero comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra1-. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serian el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2, 1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente Moreno.
“Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este. Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible”, explicó Sproviero.
Agregó que “quedaba lugar solamente en los pilones para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg. El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas Endurance, la fragata Plymouth y el petrolero Tidesprig. Más adelante nos enteramos que este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata Brilliant y que además, había un cuarto buque que era el destructor Antrim”.
“Ascenderíamos hasta 12.000 metros –continuó- para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente”.
En ese punto relató que “luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas nonos daban una información clara sobre como era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto”.
El domingo 25 de abril los dos mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de cómo se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, “puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales ya que debíamos volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas)”.
“Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado. Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente”, explicó Sproviero.
Ese domingo en Trelew “era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primera misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca”, memoró el entrevistado.
El Fernando Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, “donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros; ningún dato era desechable en ese momento”.
“El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado ‘Carlitos’ Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida). El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos ‘Canberras’. A las 12:00 horas nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino”, prosiguió.
“Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar. Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento).Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha. Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegador piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible”, explicó.
“Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de los mismos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía. Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados ‘Penélope’ y ‘Picasesos’. Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aún así sabíamos que ocultaban solamente al mar. Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto ‘Charlie’ del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707.Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente. Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en n instante y sin dolor) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente. Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones. Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 kilómetros antes de llegara las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo)”.
“Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 horas luego de haber volado cinco horas y media y recorrido 4.000 kilómetros. La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala. A las 12:00 horas del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión. De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota inglesa aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho”, recordó.
Sin embargo, ya en el transcurso de la guerra, Sproviero tuvo la oportunidad de realizar bombarderos nocturnos sobre las posiciones británicas.
